인천시는 서울시가 2004년 처음으로 버스준공영제를 도입한 뒤 대전(2005년), 대구(2006년), 광주(2006년), 부산(2007년)에 이어 올 2월에 그 대열에 합류했다. 시는 애초 2년 여에 걸쳐 기존 사업시행 지자체들의 문제점을 감안, 수익금공동관리제 방식을 가감히 포기한 채 ‘인천형 버스준공영제’라는 명패로 버스준공영제를 출범시켰다. 시가 내놓은 비책은 노선운영권 일부(간선급행) 보유와 노선수입금 관리·감독은 시에서 맡돼 노선수입금 취득, 기타 서비스 관리 등은 버스회사가 담당하며, 적자 발생 시 ‘직원 임금’은 시에서 책임지고 보조하는 형태다.
당시 시의 명분은 서울시가 수익금 공동배분의 버스준공영제로 적자를 보고 있으나 재정 여건이 워낙 양호해 적자 보전이 수월한 점을 들었다. 즉, 서울시는 재정 여건이 좋아 만성적자에 시달리지 않는 것이지 대구나 일부 타·시도가 벗어나지 못하고 있는 적자를 인천 역시 빠져나갈 수 없다는 판단이다.
하지만 시의 기대와는 달리 관 주도의 버스준공영제는 시행 초기부터 논란에 휩싸였다. 가장 먼저 운송원가 기준에 대해 반발해 온 일부 버스운수업체들이 해당 업체의 버스망을 통해 ‘부당하고 강압적인 준공영제 시행’을 골자로 한 시민 호소문을 뿌리는 사건이 발생했다. 이와 함께 사업 시행 2개월 뒤인 지난 4월에는 결국 업체들의 요구에 밀려 수익금공동관리제로 버스준공영제를 전환시켜버렸다. 애초 우려했던 것보다 적자폭이 적다는 자체 분석이 그 명분이다.
게다가 버스준공영제의 핵심 프로그램 중 하나인 급행간선버스의 운행도 말썽을 부렸다. 홍보 부족과 시민 이용 저조를 예측, 올해 지원금으로 23억2천100만 원을 마련해 놨으나 결과는 예상보다 더 많은 예산을 투입해야 했던 것. 시는 현재 인천시내 11개 노선을 운행하고 있는 총 84대의 급행간선버스가 연간 38억 원의 적자운행을 보일 것으로 예측하고 있다.
이에 시는 적정선의 예산을 투입, 노선의 안정적 운행을 위해 적정운송수지 균형점까지 지원을 펼친다는 대책을 내놨으나 ‘과연 언제쯤이 적정운송수지 균형점인가’가 숙제로 남겨지고 있다. 현재와 같은 상황이라면 최소 5년 내지 멀게는 10년까지도 수익을 보장할 수는 없다는 게 교통 전문가들의 판단이다.
이뿐 아니라 10일부터 시행하고 있는 인천형 준공영제의 하이라이트, ‘통합환승할인제’에도 시민 불만이 적잖다. 사업 시행이 3개월 정도 늦어진 데다 인천에서는 처음으로 시행되는 만큼 시민 이용 안내 등의 홍보에 집중해야 하는데 그렇지 못한 실정이다.
김송원 인천경제정의실천시민연합 사무처장은 “시민 공익을 위해 버스준공영제를 시행하는 만큼 타당한 경제성 분석과 함께 과감하게 사업을 추진하는 혜안을 발휘해야 한다”며 “성과위주의 시정을 펼치기보다는 진정으로 시민을 위하는 것이 무엇인지를 헤아리면서 사업을 이어가길 바란다”고 말했다.
